Depois de mais de três décadas entre planejamento, paralisações, mudanças de contratos e desafios de engenharia, o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas caminha para a fase decisiva. A expectativa do Governo de São Paulo é concluir o último segmento da obra no segundo semestre de 2026, encerrando um projeto iniciado ainda na década de 1990 e considerado uma das maiores intervenções rodoviárias já realizadas no estado.
Quando estiver totalmente operacional, o Rodoanel permitirá que milhares de caminhões vindos das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste atravessem a Grande São Paulo sem utilizar as Marginais Tietê e Pinheiros, reduzindo congestionamentos urbanos, diminuindo o tempo de viagem e fortalecendo a ligação entre importantes rodovias estaduais e federais, além do Porto de Santos e do Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Uma obra pensada há mais de 30 anos
A história do Rodoanel começou em meados da década de 1990, quando estudos mostraram que o crescimento da frota de veículos pesados tornava insustentável utilizar as vias urbanas da capital paulista como corredor logístico nacional.
O projeto foi concebido para formar um anel rodoviário de aproximadamente 176 quilômetros, dividido em quatro segmentos: Oeste, Sul, Leste e Norte. Os três primeiros já operam há anos, enquanto o Trecho Norte permaneceu como o maior desafio técnico devido à travessia da Serra da Cantareira, uma das áreas de relevo mais complexo da Região Metropolitana de São Paulo.
A conclusão desse último trecho permitirá uma conexão contínua entre rodovias como Presidente Dutra, Fernão Dias, Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt e Imigrantes, formando um dos maiores corredores logísticos do país.
A Serra da Cantareira exigiu soluções inéditas
A etapa final do empreendimento obrigou engenheiros a desenvolverem soluções pouco comuns em obras rodoviárias brasileiras.
O traçado atravessa áreas montanhosas, vales profundos e maciços de granito extremamente resistentes, exigindo escavações de grande porte e estruturas elevadas.
Entre os destaques estão viadutos que chegam a 54 metros de altura, equivalentes a edifícios de aproximadamente 18 andares.
Em alguns pontos, não havia espaço para instalar grandes guindastes. Por isso, segundo a equipe técnica responsável pela obra, foram utilizadas treliças lançadeiras, equipamentos capazes de transportar vigas gigantescas de concreto entre um pilar e outro até a posição definitiva.
Essas vigas podem ultrapassar 40 metros de comprimento e pesar cerca de 70 toneladas, exigindo movimentação milimétrica durante a instalação.
Túneis enfrentam um dos granitos mais resistentes do estado
Outro grande obstáculo foi a escavação dos túneis sob a Serra da Cantareira.
A formação geológica predominante é conhecida como Granito Cantareira, material de elevada resistência mecânica, mas que também apresenta fraturas naturais capazes de comprometer a estabilidade das escavações.
Em alguns trechos, equipes precisaram trabalhar simultaneamente com explosivos controlados, drenagem de lençóis freáticos, reforço estrutural e revestimento em concreto para garantir segurança durante a construção.
Segundo especialistas da engenharia geotécnica, esse tipo de intervenção exige monitoramento permanente das deformações da rocha durante toda a execução.
A própria montanha virou matéria-prima da obra
Uma das soluções sustentáveis adotadas no empreendimento foi transformar o material escavado em novos insumos para a construção.
Em vez de transportar milhares de toneladas de rochas para aterros, parte desse material passa por britagem dentro do próprio canteiro.
Depois de processada, a pedra retorna para a obra como agregado utilizado na fabricação de concreto, bases rodoviárias e pavimentação.
Essa estratégia reduz custos logísticos, diminui o transporte de resíduos e reduz a necessidade de extração de novos materiais em pedreiras.
O asfalto utiliza tecnologia aplicada em autódromos
O pavimento escolhido para o Trecho Norte também chama atenção.
A rodovia receberá revestimento do tipo Stone Matrix Asphalt (SMA), tecnologia utilizada em diversas rodovias internacionais de alto desempenho e também em circuitos automobilísticos.
Esse tipo de pavimento possui maior resistência à deformação causada pelo tráfego intenso de caminhões e apresenta melhor aderência em condições de chuva.
A mistura utiliza fibras específicas que ajudam a manter o ligante asfáltico distribuído de maneira uniforme, aumentando a durabilidade da pista e reduzindo custos futuros de manutenção.
Pedágio eletrônico elimina praças tradicionais
Outro diferencial será o sistema de cobrança.
Em vez das tradicionais cabines de pedágio, a rodovia utilizará o modelo Free Flow, no qual sensores identificam automaticamente o veículo por meio de tags eletrônicas ou reconhecimento de placas.
Nesse sistema, o motorista paga apenas pela distância efetivamente percorrida.
Além da cobrança automática, a rodovia contará com monitoramento por câmeras, painéis eletrônicos de mensagens e cobertura de telefonia móvel ao longo do trajeto, inclusive em túneis.
O que muda para quem passa por São Paulo
Segundo projeções apresentadas pelo Governo de São Paulo durante a retomada da obra, um dos principais impactos será a retirada de aproximadamente 18 mil caminhões por dia das vias urbanas da capital.
Na prática, isso significa menos veículos pesados circulando pelas Marginais Tietê e Pinheiros, reduzindo conflitos entre caminhões e automóveis de passeio e melhorando o fluxo para motoristas que utilizam essas vias diariamente.
Outro benefício esperado envolve a logística nacional.
Mercadorias vindas das regiões Norte e Nordeste poderão seguir diretamente para o Porto de Santos ou para o Aeroporto Internacional de Guarulhos utilizando o anel rodoviário, evitando atravessar áreas densamente urbanizadas.
A obra movimenta bilhões e milhares de empregos
A conclusão do Trecho Norte integra um amplo programa estadual de investimentos em infraestrutura.
Durante a execução, milhares de trabalhadores atuam diretamente nos canteiros, enquanto empresas de concreto, aço, equipamentos pesados, transporte e engenharia também são beneficiadas pela demanda criada pelo empreendimento.
Segundo dados divulgados pelo Governo de São Paulo, o projeto faz parte de um pacote de investimentos superior a R$ 30 bilhões em infraestrutura logística.
Paralisações aumentaram custos e atrasaram a entrega
A trajetória do Trecho Norte foi marcada por interrupções.
As obras iniciadas em 2013 sofreram paralisações em decorrência de investigações envolvendo contratos, dificuldades financeiras das construtoras e necessidade de reorganização do modelo de execução.
Esse cenário levou ao aumento dos custos totais do empreendimento e adiou por vários anos sua conclusão.
A retomada ocorreu após nova modelagem contratual e participação de um novo consórcio responsável pela finalização das obras.
Especialistas apontam ganhos para logística e economia
Estudos sobre infraestrutura mostram que investimentos em corredores logísticos costumam produzir efeitos que vão além da redução do tempo de viagem.
Segundo análises da Confederação Nacional do Transporte (CNT), melhorias na qualidade das rodovias reduzem custos operacionais do transporte, diminuem o consumo de combustível, reduzem acidentes e aumentam a competitividade da produção nacional.
No caso paulista, a expectativa é que o fechamento definitivo do anel rodoviário fortaleça a integração entre rodovias estaduais, aeroportos, centros industriais e o maior porto da América Latina.
Assista ao vídeo que mostra detalhes das obras em andamento
Em vídeo publicado em seu canal oficial, o criador de conteúdo responsável pela reportagem percorre diversos trechos das obras do Rodoanel Norte, mostrando os viadutos em construção, os túneis escavados na Serra da Cantareira, os equipamentos utilizados na montagem das estruturas e as tecnologias empregadas na pavimentação.
As imagens revelam a dimensão de um empreendimento que atravessou diferentes governos, enfrentou paralisações e desafios geológicos complexos e agora entra na fase final de execução. Se o cronograma previsto for mantido, o fechamento completo do Rodoanel Mário Covas deverá representar um dos maiores avanços logísticos da história recente da infraestrutura rodoviária brasileira.
